Giulio Meo Colombo ha scritto:
Non sono molto d'accordo con questa osservazione, quasi tutti i battelli di una certa dimensione si affidano alla stabilità di peso, a vela e non. Le barche a vela, se escludiamo le derive e alcuni piccoli cabinati, hanno una deriva con bulbo di piombo e le navi, mercantili e passeggeri, hanno cassoni che all'occorrenza riempiono di acqua per zavorrarli. Per non parlare dei velieri tanto cari agli amici del forum che avevano le sentine colme di sassi.
Spero che non venga frainteso il mio tono che è sempre amichevole e leggero soprattutto nei vostri confronti.
Premetto questo perché devo contraddirti quasi in toto e lo faccio solo perché l'argomento è di particolare interesse tecnico per tutti, altrimenti odio correggere in pubblico gli altri utenti; infatti piccole precisazioni le faccio sempre in pm.
Le foto a corredo delle mie argomentazioni le inserirò domani se ci riesco.
Chiaramente non sono argomenti opinabili, nel senso che uno di noi due è in errore.
Chiariamo il primo punto:
Nella stabilità di peso il baricentro deve stare sotto il centro di carena, in questo modo l'altezza metacentrica è sempre positiva.
Nella stabilità di forma il baricentro è sopra il centro di carena. Le navi con stabilità di forma saranno capaci di raddrizzarsi fino ad un certo grado di sbandamento laterale (cioè finché l'altezza metacentrica sarà positiva) dopodiché si rovesceranno.
I natanti, le imbarcazioni e le navi da diporto odierne che hanno il bulbo sotto la chiglia hanno tutte o quasi la stabilità di peso. È vero quello che hai scritto. Tutte le altre dalle zattere primitive, il kon tiki, le navi greche, fenicie, cartaginesi, romane, vichinghe, caravelle, caracche, galeoni, vascelli, clipper, piroscafi, navi da guerra non a vela della prima e seconda guerra mondiale, tutte le moderne navi da guerra, i vecchi translatantici, i traghetti, i battelli a ruote fluviali che hai costruito, anche le portaerei, le navi portacontainer, navi da crociera, le petroliere ecc.ecc. hanno la stabilità di forma.
Pensare alle navi da guerra, ai translatantici e in genere a tutte le navi non a vela è facile capirlo e immaginarlo. È molto difficile (ma non impossibile) che la forza del mare del vento le faccia inclinare oltre il limite di ribaltamento.
Con i velieri mi rendo conto che il concetto è più difficile da assimilare e comprendere se non lo si è studiato. Non è palese.
Bisogna pensare che i galeoni, i vascelli da 74 cannoni, i clipper e tanti altri grandi velieri, oltre un certo limite di sbandamento si rovesciavano.
Quelli meglio progettati e costruiti avevano un'ottima stabilità di forma e riuscivano a sopportare venti al traverso con inclinazioni che avrebbero fatto rovesciare e affondare altre navi.
Tutti conoscono la vicenda del Vasa perché è l'esempio più spinto, quasi paradossale. Si rovesciò dopo pochi metri quasi in assenza di vento e li si può parlare di errore progettuale, ma molti non sanno che furono molte le navi a rovesciarsi per il vento:
HMS Captain 1870
Mary Rose 1545
Hms Magnificient 1812 (in grave pericolo)
Hms Euridice 1878
Hms Perseverant (in porto)
Questi solo alcuni esempi.
In pratica ho detto molto ma non ho dimostrato nulla, domani inserirò foto di grafici, schemi e formule che chiariranno il concetto.
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