Ecco un nuovo argomento che con Pietro e con gli altri amici del forum vorrei approfondire.
In particolare metteremo a confronto due vascelli che nel XVIII secolo costituivano la forza navale di ogni nazione. IL VASCELLO DA 74 CANNONI.
Relativamente al 74 francese, fonte principale per me sara' il "monumentale" di Jean Boudriot.

Iseriro' prestissimo un articolo relativo ai precetti che un ingegnere costruttore doveva seguire nella costruzione del vascello 74, precetti legati alle ordinanze e agli usi di quel tempo.
A titolo di esempio, i vincoli sulla prima batteria da 36, i vincoli sull'altezza minima di batteria, ecc ecc.

Sarebbe interessante poi, confrontare con la marineria inglese. E viceversa chiaramente.

Nel frattanto sposto qui il primo scambio di idee su architettura francese e inglese.

Ciao
Luca

pietro bollani ha scritto:

comunque per quanto riguarda "la partita" credo fosse pratica comune lo spionaggio di cantiere, forse gli inglesi stavano solo un po' più attenti a non lasciare documenti in giro... però facevano di peggio, catturavano direttamente le navi francesi e spagnole e ne copiavano le linee, quindi...
Personalmente credo che le parti più importanti dell' ossatura di una nave inglese siano i cantframe, che non ho notato in nessuno dei vostri modelli francesi

Ti premetto che e' da tempo che sono allo studio dei Tomi Ancre sul monumentale Vascello 74.
Sarebbe davvero interessante poter mettere a confronto l'architettura navale francese con quella inglese e viceversa.
Anche perche' non posso nasconderti la mia totale ignoranza sulla architettura navale inglese. Tieni conto che il periodo storico a cui faccio riferimento e' il 1780 o in ogni caso il XVIII secolo visto che e' proprio in questo secolo che, con il disegno, perche' no con blaise ollivier, che la costruzione navale francese ha piu' certezze. E' nel 18^ secolo che si comincia a parlare di volumi, stazza e dislocamento.
E diciamo anche che l'idrodinamica comincia a prender piede.
Ed a questo proposito che vorrei chiederti: cosa si intende per "cantframe"??
Qual'e' con precisione il periodo storico a cui fa riferimento il tuo vascello 74??

Grazie Pietro.
Ciao

Luca

ammutinato ha scritto:Ed a questo proposito che vorrei chiederti: cosa si intende per "cantframe"??
Qual'e' con precisione il periodo storico a cui fa riferimento il tuo vascello 74??

Credo stia diventando un argomento da " architettura navale "... Comunque brevemente i cant frames sono questi:





In pratica i quinti diventano tutti singoli e progressivamente si inclinano verso prora e verso poppa raggiungendo e spesso superando i 30° rispetto la perpendicolare la chiglia.
Inoltre non poggiano più sulla chiglia, ma sono fissati lateralmente alla falsa chiglia.
L' immagine che ho messo sopra è riferita a quelli di prora, ma a poppa sono identici, fuorchè nella forma s' intende
sui piani li trovi schematizzati in questo modo



Sono quelle lineette che si vedono segnate a prua e a poppa


Il Bellona è stato commissionato nel 1757, varato nel 1760 e demolito nel 1814... direi che il periodo è giusto per una comparazione


ciao
Pit

Hai perfettamente ragione pietro,
se sei daccordo possiamo aprire un nuovo argomento in architettura navale cosi' scambiamo notizie di architettura navale inglese e non invadiamo il tuo topic.

Ciao
Luca

sono d'accordo anche se premetto che non sono un esperto... tuttalpiù un attento osservatore


cia
Pit

Cant frames sono le coste deviate, nelle costruzioni francesi l'accostolato era perpendicolare all'asse di chiglia, la deviatura di alcune delle coste era in uso solo nella Cie des indes, ovverosia la compagnia delle indie, ma solo a prua, o come vediamo nel 74 di Boudriot è deviata solo la prima doppia costa , cioè quella dove poggiano gli scalmi delle cubie. Bisogna specificare che l'accostolato disposto radialmente, cioè deviato, offre senz'altro più legno alle palle di cannone (act of man) ma in assoluto non per le forze naturali, il mare (act of God), ha più resistenza l'accostolato perpendicolare alla chiglia. Le due metodiche costruttive sono molto diverse sotto molteplici aspetti e volendo possiamo fare un escursus cercando di evidenziare le sostanziali diversità. A voi la palla.

Riccardo raccolgo la palla.
Allora, trattandosi di una macchina da guerra, vorrei cominciare un attimo dall'inizio ovvero da certe regole di costruzione basilari a cui ci si doveva tenere sulla base delle ordinanze del tempo.
Chiaramente parlo di ordinanze francesi. Ed anche consuetudini francesi.
Quindi sarebbe interessante poi sapere queli erano le consuetudini inglesi e i dettami della marina inglese.

Innanzi tutto era prevista una doppia ordinata maetra e questo sostanzialmente per aumentare la larghezza massima del vascello, posizionate ad una distanza l'una dall'altra di circa 3 metri e 50.

2) per la batteria bassa, 14 cannoni da 36 per ogni lato del vascello.
3) Definizione di distanze precise tra 1^ cannoniera e ruota e 2^ cannoniera e dritto.
4) La larghezza del vascello doveva essere circa 1/4 della lunghezza dello stesso mentre il puntale pari ad 1/8 della lunghezza
5) Altezza di batteria pari a 1 metro e 60.
6) Dislocamento complessivo 3000 tonnellate.

Vorrei approfondire questi 6 punti con la marina inglese.
Erano questi anche gli standard di un 74 cannoni inglese???

A voi.

Il sunto di uno scritto più ampio di Giovanni S. Mazzini. Poi guarderemo altri aspetti.


Stato delle costruzioni navali inglesi alla fine del XVIII secolo.
La descrizione della tipologia del naviglio militare, soprattutto quella delle unità maggiori di legno, non potrebbe essere pienamente compresa senza premettere alcune note relative ai cambiamenti strutturali apportati all’inizio del XIX secolo da sir Robert Seppings per rimediare alle gravi insufficienze dei metodi costruttivi tradizionali. La maggioranza degli Autori moderni ha infatti giustamente notato gli scarsi progressi sostanziali compiuti, a dispetto delle apparenze, dalle costruzioni navali inglesi nel XVIII secolo. Effettivamente, tra due vascelli di pari caratteristiche, uno agli inizi del secolo ed uno alla fine, le differenze nelle forme e nelle prestazioni sono innegabili e del tutto favorevoli al secondo, ma il sintomo della povertà di idee nuove, si trova espresso nella persistenza del potere decisionale nelle mani dei costruttori anziché in quelle degli architetti. È ben noto a chiunque che nessuna scienza può progredire in mancanza di dati oggettivi ripetibili, frutto di una sperimentazione razionale, ma questo strumento conoscitivo era volutamente ignorato dalla maggioranza dei costruttori pratici a causa della loro impreparazione, se non ignoranza, in fatto di matematica e fisica. Essi preferivano seguire la via della SHADOW BUILDING, “costruzione ombra” cioè empirica, affidandosi alla THUMB’S RULE ovvero la regola del pollice, nulla di più del loro espertissimo occhio: ma realizzare ad occhio la miglior forma di carena per una determinata nave con una particolare alberatura è arte, non scienza; e l’arte muore col singolo mentre la scienza sopravvive nella ragione di tutti. All’atto pratico, tuttavia, le prospettive non potevano dirsi senza speranza, e ciò per due ragioni. Anzitutto, si sarebbe avuto un insensibile ma continuo miglioramento nelle costruzioni navali indipendentemente dagli studii di teoria della nave, grazie alla progressiva e costante introduzione di ingegnosi accorgimenti pratici; in secondo luogo, questi studi teorici erano stati iniziati alla fine del XVII secolo, nonostante l’insipienza, la presunzione e l’indolenza li rendessero lettera morta agli occhi della maggior parte dei costruttori inglesi. D’altra parte, pochi di loro sarebbero stati in grado di tradurre in quinti e seste le formule di matematica superiore, e non è dunque un caso se la loro bibbia rimase per più di un secolo l’opera di Sutherland THE SHIP-BUILDER’S ASSISTANT (1711), assolutamente pratica e basata su semplici calcoli geometrici, quando l’equivalente francese, cioè il trattato di DUHAMEL DE MONCEAU, era un’ottima sintesi di premesse matematiche e di nozioni pratiche. Nella seconda metà del XVIII secolo non si potè dunque che constatare una decisa superiorità architettonica (e quindi evolutiva) delle navi francesi su quelle inglesi nonostante le opere di HOSTE, BOUGER, CHAPMAN, e JUAN, ben note su entrambe le rive della Manica; la solo opera teorico-pratica inglese di MUNGO MURRAY (1744) è quasi una parafrasi del trattato di DUHAMEL, e dopo di essa occorre attendere il 1796 ed il 1798 perché due comunicazioni di sir JACOB ATTWOOD riescano a smuovere le acque.
Due testimonianze da parte inglese illustrano chiaramente lo stato di profondo malessere in cui versava la cantieristica navale della nazione, che per un’apparente paradosso, era padrona dei mari. Riferendosi all’ARCHITETTURA NAVALIS di CHAPMAN, ecco quanto osserva DAVID STEEL nel suo trattato di costruzione del 1805: “Quand’anche le opere del celebre Chapman fossero tradotte in inglese, il loro valore resterebbe di poco momento perché i concetti di matematica superiore ivi esposti sarebbero compresi da ben pochi dei nostri mastri d’ascia”. Questa pura considerazione pareva il logico corollario allo sconsolante rapporto di un tecnico dell’Ammiragliato, WILSON: “Nel 1794 il vascello da 64 cannoni Anson fu trasformato in fregata da 38; benché in tutte le altre nazioni marittime la scienza delle costruzioni navali fosse perfettamente intesa, i costruttori inglesi dimostrarono la loro colpevole ignoranza al punto che questa operazione, volta a realizzare una buona nave dopo accurati calcoli, se mai fosse stata ben condotta, si risolse in un fallimento. Più di due metri di murata un ponte più alcuni cannoni, per un totale di 160 tonnellate, dovettero essere rimossi per guadagnare stabilità; ma del tutto assurdamente, la superficie velica fu ridotta di un sesto. Durante la sua prima crocièra il rollio fu tanto violento da rompere parecchi ricambi di alberi di gabbia. Allo scopo di ridurre tale difetto, nel 1795 alberatura e crociate vennero sostituiti con altri di maggiori dimensioni, ma non essendo stata ridotta la zavorra esso rimase un bastimento di disagevolissima manovra, onde il logorio della guarnitura si dimostro eccessivo. Altri vascelli da 64 cannoni furono rasati, alberati e zavorrati nello stesso modo e, inutile dirlo, dovettero patire le stesse difficoltà: anche dopo la sostituzione dell’alberatura restarono cattive navi. Se la loro trasformazione fosse stata attuata con criteri scientifici, la marina avrebbe potuto disporre di una classe di grandi fregate in grado di competere con le corrispondenti americane, e molti disastri cui dovemmo soggiacere durante la scorsa guerra con quella nazione a causa della loro superiorità, si sarebbero potuti evitare e gli eventi avrebbero forse preso un corso opposto”.

Questa qui sotto invece è farina del mio sacco. Si dovrebbe, inizialmente, stabilire le differenze sostanziali che rendevano le due marinerie diverse come concezione cantieristica, se si osserva una costa inglese ed una francese si possono stabilire delle certezze. Lo faremo nel proseguio, anche perchè questo studio sotto, è per chì già conosce la costruzione francese e quindi può trarne le evidenti differenze.

PRINCIPALI DIFFERENZE NELLE COSTRUZIONI NAVALI TRA LA FRANCIA E L’INGHILTERRA, PRIMA DELLA RIFORMA SEPPINGSDEL 1813. (1700-1800)

1) Nelle navi di linea Inglesi, fra due quinti portanti doppi, con le capezzelle nelle giunzioni tra i vari elementi (madieri, staminali, scalmi), vi erano due quinti di riempimento singoli. Costante era sempre la presenza di tacchetti poiché le coste per necessità (per far spazio alle cannoniere) tendevano a restringersi verso l’alto, i tacchetti rafforzavano l’insieme. Negli scafi minori si avevano solo quinti doppi, le maglie, che nelle navi di linea erano inferiori al diametro delle palle nemiche almeno fino al ponte di batteria proprio per il restringimento di cui sopra, nel naviglio leggero aumentavano di fatto. Il criterio del diametro dei calibri non veniva adottato, e quello che si praticava era meno dispendioso di legname, abbiamo esempi di maglie larghe come i quinti in cui si frapponevano.
2) Dalle navi di linea sino alle fregate e raramente anche nel naviglio minore, le pompe di sentina non agivano per aspirazione ma tramite l’immersione continua di una catena con recipienti tondeggianti in cuoio, che raccoglievano l’acqua depositata sul fondo del pozzo della nave, e risalendo la scaricavano sui vari ponti dove veniva evacuata dagli ombrinali.
3) Gli scalmi di cubia poggiavano i loro “piedi” su la prima costola che era deviata, mai sopra il ringrosso della linguetta che generalmente i francesi ponevano tra la ruota e gli apostoli, ed in molti casi anche sopra dei basti appositamente sistemati per riceverne i piedi degli scalmi.
4) Nella struttura dei ponti si evidenziavano, in corrispondenza dei bagli che accostavano gli alberi bassi, dello stortame centinato che contrastava la pressione degli alberi bassi esercitata dal vento sulle vele. A sostegno e connessione dei bagli oltre ai braccioli verticali vi erano quelli orizzontali, a differenza dei francesi, gli Inglesi avevano meno stortame per mettere in luogo braccioli lignei, i braccioli in ferro o squadre, supportavano ma non sostituivano i braccioli lignei, come attuarono i francesi nei ponti più alti dove i pesi degli armamenti si riducevano.
5) Dalle navi di linea sino alle fregate, nel ponte delle cubie dopo la gatta era sempre istallata una doppia bitta.
6) L’albero di mezzana aveva la mastra sulla chiglia, quasi mai sul primo ponte come i francesi
7) Regolarmente, i primi quinti di prora (5-10) e gli ultimi di poppa (8-15) erano quinti deviati, con il risultato di una maggiore resistenza, ma solo contro le palle di cannone, perché per debiti calcoli, un quinto perpendicolare alla chiglia, ha più resistenza nei confronti delle forze naturali: il mare! In Francia tale tecnica (solo per la prua) era adottata nelle costruzioni atte al commercio, dalla compagnia delle indie.
8)La chiglia era impalellata con tagli sul piano verticale, paramezzale e controchiglia venivano intestati sul piano orizzontale.
9) La chiodatura dell’opera viva veniva effettuata con soli cavicchi, anziché come i Francesi con un chiodo ed un cavicchio.
10) Tutti i tre ponti, avevano all’altezza del secondo ponte sulla scala di murata una porta d’ingresso.
11) Tutti i bastimenti che avevano la necessità di imbarcare ancore di un certo peso, erano serviti in genere sul castello di prua, della gru del pescatore che serviva per traversare l’ancora, cioè sistemarla in posizione di navigazione. I Francesi attuavano questa manovra con l’aiuto delle candelizze dell’albero di trinchetto.
12) Il varo di un bastimento Inglese veniva effettuato a costruzione terminata, mancante solo dell’alberatura ed ovviamente non attrezzato. I Francesi lo effettuavano appena calafatata l’opera viva, ciò a detta di illuminati ingegneri costruttori Francesi, comportava uno shock per una costruzione non ancora rafforzata, poiché lo scafo non aveva tutta la necessaria struttura che le avrebbe consentito di non deformarsi già da subito.
13) In sovrapposizione delle capezzelle, quindi in ogni intestatura tra gli elementi di una costa, madieri, staminali o ginocchi ed i vari scalmi, gli inglesi supportavano con serrette maggiorate, Serrettoni.

Grande Riccardo!!!
Me la sto stampando che me la devo studiare bene!!!!

Grazie
Luca

P.S.: Ho due volumi del Maestro Santi Mazzini: La Macchina da guerra e la Marina da Guerra. Questo articolo e' nella Marina da Guerra??? MI dai La pagina??

ammutinato ha scritto:Grande Riccardo!!!
Me la sto stampando che me la devo studiare bene!!!!

Grazie
Luca

P.S.: Ho due volumi del Maestro Santi Mazzini: La Macchina da guerra e la Marina da Guerra. Questo articolo e' nella Marina da Guerra??? MI dai La pagina??

Io ho la versione che allegavano con Il Giornale, Militaria, quelli che riguardano la marina sono due volumi, "La marina e le armi navali dal rinascimento al 1914", 1° volume pag. 93 Architettura navale militare: La riforma Seppings. Giovanni è un mito.

...ancora, da Giovanni S. M.

"Un’altra circostanza di natura meno elevata ma non meno grave, condusse la marina britannica sulla strada della praticità quotidiana piuttosto che su quella della rarefatta teoria: i querceti inglesi e le pinete scozzesi, da sempre orgoglio dei costruttori, verso la meta del XVIII secolo erano ormai ridotti ad uno stato di irreversibile esaurimento, le colonie potevano si fornire degli ottimi legnami esotici, quali teak, sissoo e mogano, ma il loro trasporto in patria, oltre che costoso era esposto a tutti i rischi del mare, umani (acts of man) e meteorologici (acts of God). Gli inglesi furono pertanto costretti ad usare nel modo più razionale possibile tutto il legname a loro disposizione, scarti inclusi, ottenendo per altro risultati sorprendenti e scoprendo soluzioni tanto valide quanto quelle “ortodosse”(notissima quella sui braccioli). Se gli atti della francese ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES sono ammirevoli per il loro contenuto di eccelso valore scientifico e tecnologico, quelli dell’inglese SOCIETY FOR THE ENCOURAGEMENT OF THE ARTS non sono da meno per la straordinaria ingegnosità inglese nel risolvere problemi pratici. Due degli argomenti in essi contenuti dimostrano in particolare quanto la penuria di stortame, cioè la qualità di legname più rara e costosa,fosse sentita nei cantieri inglesi; nel primo caso un inventore fu premiato per aver risolto il problema alla radice, o piuttosto al tronco, facendo crescere le querce già storte per mezzo di venti opportunamente orientati. Un secondo inventore realizzo un prototipo di una macchina per curvare il legname fino alla forma voluta. La storia della tecnologia navale britannica dell’ultimo quarto del XVIII secolo al primo del XIX, è costellata di simili ingegnose invenzioni, alcune vistose come il bozzellificio di Brunel o modeste come quella dei querceti “a curvatura obbligata”, alle quali va attribuito il merito, insieme alla tenacia del popolo inglese, di aver superato uno dei periodi più difficile della sua storia. Mentre la vocazione marittima della Gran Bretagna è sempre stato un fatto necessario per ragioni geografiche, queste stesse ragioni hanno richiamato la Francia ad una vocazione continentale prioritaria(esigenze diverse). Ora se è vero che gli interessi vitali di una nazione tendono a riunire in potenti caste le persone che tali interessi difendono, non meraviglia che in Inghilterra la reale marina fosse intoccabile quanto l’esercito in Francia, e neppure che fosse tanto facile costringere al rinnovamento degli organismi tanto gelosi di se. Non è superfluo ricordare che ai Francesi occorsero una rivoluzione ed un geniale autocrate per demolire la vecchia casta militare e crearne una nuova e più efficiente, mentre gli inglesi non poterono mai dimenticare fino ai giorni nostri, l’esperienza cromwelliana".

Riccardo sei un grande!!!!!!
L'ho trovata..... dici questa vero???

Si è quello, ma il volume lo devi leggere...todos!Questo sotto è il 74 inglese che vorrei mettere in opera. In un probabile futuro.

Da uno studio di Federico Ostan, ossatura, poppa e prua del suddetto 74.

E lo so che lo devo leggere tutto....
Tra i 4 tomi del 74 e i due di Santi Mazzini, tu dici che ce la faccio prima della pensione a studiarmeli tutti???

Ma adesso scusami Riccardo vorrei porti una questione.
Solitamente si tende ad escludere la costruzione del 74 di Boudriot poiche', non essendovi i disegni dei quinti, si rende difficoltosa la realizzazione sulla base delle linee d'acqua.
Dacche' ti seguo prima su Magellano e poi sul caffe, ed e' passato qualche hanno,
abbiamo visto forse una sola persona che si e' spinta con la costruzione del 74.
La domanda e' questa. Presumo che la foto postata da te, del vascello che vuoi costruire, abbia i quindi da derivare.
Ma perche' allora non ti porti al 74 cannoni di Boudriot???
Che peraltro ha 4 tomi di fonti???

Luca